언론사 보도요청용 자료 ...자동차세 2400% 인상엔 이유가 있다

각 언론사에 아래와 같은 내용으로 보도요청을 재차 하였습니다...

 

 

 

 

▶ 지방세법 개정에 따른 소형화물자동차의 승용과세 적용

       - 2400% 의 세금인상! 최고 50여 만원 추가부담

 

  소형화물자동차의 승용과세의 이면에는 드라마와도 같은 무쏘스포츠 논란과 더불어 지난 2001년부터  시작됐다

쌍용차는 지난 2001년 3월 프로젝트명 ‘P-100’ 개발에 착수, 같은 해 12월 건설교통부 산하 교통안전공단에서 P-100을 화물차로 형식승인 받았다. 이어 2002년 3월에는 영국 자동차 인증기관 VCA로부터 P-100이 화물차 분류 코드인 ‘N1’에 해당한다는 내용을 통보 받았고, 같은 해 5월 이 차의 분류를 건교부에 공식 의뢰했다. 그 결과 건교부는 P-100을 화물차로 승인했고, 회사 측은 2002년 9월부터 P-100을 ‘무쏘 스포츠’로 이름 붙여 정식 판매에 들어갔다.

 

쌍용차는 무쏘 스포츠를 출시하며, 무엇보다 이 차가 ‘승용형 화물차’임을 강조했다.

픽업으로서의 화물용은 물론 다양한 레저생활에 적합하다는 점을 들어 차 이름도 활동성이 묻어나는 ‘무쏘 스포츠’로 정했다. 아울러 화물차 분류에 따른 특별소비세 면제와 연간 2만8500원에 불과한 자동차세로 인해 이 차는 출시 초반부터 많은 인기를 끌었다.

 

화물에서 승용으로, 승용에서 화물로 다시 화물에서 승용..오락가락한 정부지침

그러나 출시 후 열흘이 채 지나지 않아 국세청은 화물차인 무쏘 스포츠에 ‘특별소비세’ 과세 방침을 발표했다. 국세청은 이를 위해 특별소비세 과세여부를 결정하는 재정경제부에 ‘무쏘 스포츠’의 특소세 과세여부를 질의했고, 재정경제부 예규심의위원회는 국세청 질의에 대해 ‘특별소비세 과세’ 방침을 국세청에 회신했다. 이에 따라 국세청은 무쏘 스포츠에 특별소비세를 부과했고, 쌍용차는 이에 강력 반발하는 등 양측의 갈등은 표면화 됐다.

 

재경부가 무쏘 스포츠에 특소세를 부과한 근거는 무쏘 스포츠를 ‘화물이 아닌 사람 운송을 목적으로 하는 차’라고 규정했기 때문이다. 게다가 제조사가 ‘승용형’을 강조해 광고한 만큼 ‘화물보다는 승용에 가깝다’는 해석이 특소세 부과 방침을 결정한 배경이 됐다. 물론 이 같은 결정에 제조사나 소비자 모두의 반발은 거셌다.

 

특히 지극히 자의적으로 해석된 ‘화물과 승용’의 분류 기준은 논란의 대상이 됐고, 무쏘 스포츠 구입자들 또한 “재경부의 결정은 이해가 되지 않는, 그야말로 세금을 걷기 위한 의도 외에 타당한 부분이 전혀 없는 것”이라며 연일 목소리를 높였다.

 

또한 2002년 시작된 다코타 픽업트럭과의 세금형평 논란은 당시 다임러 크라이슬러에서 국내에 수입, 판매를 추진했던 다코타 픽업트럭에도 영향을 미쳤고, 정부가 무쏘 스포츠와 같은 5인승 픽업형 자동차인 다코타에도 특소세를 부과키로 하고, 이 같은 방침을 수입사에 통보했기 때문이었다.

 

그러자 이번에는 미국이 압력을 가해 왔다. 미국은 다코타의 경우 전 세계적으로 화물차인데, 한국 정부의 특소세 부과 방침은 이해할 수 없는 일이라며 철회를 요구했다. 그 결과 2002년 11월 열린 4분기 한미 통상현안 점검회의에서 정부는 5인승 레저용 픽업에 대한 비과세 방침을 결국 미국 측에 통보했고, 무쏘 스포츠도 다코타와 같은 특별소비세 면제 대상에 포함됐다.

 

당시 이 결정으로 재경부는 국민들의 엄청난 질책을 받았다. 국내 자동차회사와 소비자들의 항변은 뒤로 한 채 미국의 말 한마디에 세금부과 결정을 번복했기 때문이다. 심지어 일부 소비자들은 요즘 논란이 되는 ‘굴욕외교’의 전형적인 사례라는 비판을 보내기도 했다.

 

이를 두고 국민들은 “한국을 위해 존재하는 정부가 아닌, 미국을 위해 존재하는 정부”, “세금을 위해서라면 수단과 방법을 가리지 않는 정부”라는 비판을 쏟아냈다. 그러나 재경부와 건교부는 국민들의 곱지 않은 시선을 외면하며 그 같은 방침을 고수했다. 특히 재경부와 건교부는 오히려 문제의 원인을 제조사에게 떠넘기려 했다는 게 업계의 정설이다.

 

실제 업계 관계자는 “쌍용차가 왜 그런 이상한 자동차를 만들어 자신들에게 비난이 쏟아지게 했느냐”는 말을 관련 공무원에게 직접 들었다고 언급하기도 했다. 기업이 새로운 틈새차종을 개발하고, 소비자의 선택폭을 넓힌 일이 결국 ‘이상한 자동차 만들기’가 된 셈이다.

 

어쨌든 우여곡절 끝에 특소세 문제가 일단락되자 이번에는 이때까지 특소세를 주고 차를 구입한 1782명의 소비자들이 문제를 제기했다

이들은 정부가 해당 화물차에 특소세를 부과한 이후 자동차를 구입한 이들로, 정부의 특별소비세 부과가 부당하지만 정부 정책을 믿고 구입했던 만큼 이미 납부한 300만 원가량의 특별소비세를 되돌려 달라고 정부 측에 요구했다.

 

하지만 정부는 이를 거절했다. 당시 국세청은 적법한 절차를 통해 세금을 부과한 만큼 이를 되돌려 줄 수는 없다는 입장을 고수했다.

국세심판원은 쌍용자동차가 지난해 5월 제기했던 무쏘 스포츠에 대한 63억여원의 특별소비세 환급을 요청하며 제기한 심판청구에서 "과세당국이 특별소비세 등 환급을 거부한 것은 잘못이 없다" 며 기각 결정을 내렸다.<국심2003중1673>

 

심판원에 따르면 쌍용차는 재경부가 지난 2002년 10월 화물차 형태로 출시된 쌍용자동차의 무쏘 스포츠를 특소세가 과세되는 승용차로 분류하자 출고분에 대한 특소세와 교육세 63억여원을 신고납부했다. 그러나 재경부는 당시 무쏘 스포츠와 비슷한 형태의 외제차인 다코다(미국 다임러크라이슬러사 제작)를 특소세 비과세 대상인 화물차로 분류해 논란이 빚어지자 2개월여 만에 특소세법을 고쳐 무쏘 스포츠를 화물차로 재분류했던 것.

 

이 같은 재경부의 '널뛰기 결정' 에 출시된 후 2개월 동안 1대당 최고 380만원씩 총 63억원의 특소세를 더 내고 차량을 구입한 1700여명의 고객들이 항의했고 이에 쌍용차가 고객들의 특소세를 대신 내주고 대리청구권을 위임받아 관련 특소세를 돌려달라고 심판원에 심판청구를 제기했던 것.

 

심판원은 결정문을 통해 "청구법인은 자동차 출고 전인 2002년 9월 국세청장에게 자동차에 대한 특소세 과세대상여부를 질의한 결과 과세대상임을 확인한 후 2002.10.∼11월 출고분에 대해 특별소비세를 신고납부했다" 며 "그러나 2002년 12월 관련 특소세법 시행령이 개정되면서 과세대상에서 제외되자 납부했던 특소세 환급을 청구했고 처분청은 법개정 이후 출고된 차량에 대해서만 적용되며 이전 출고분은 해당되지 않는다는 재경부의 예규에 근거해 이를 기각시켰던 것" 이라고 설명했다.

 

심판원은 또 "재경부의 법 개정취지는 국내 자동차시장에 유사한 형태의 차량 진출계획을 가진 미국 등 외국과의 대외통상마찰 등을 고려한 정책적 목적에 의한 것으로 판단된다" 며 "자동차 출고시점의 특소세법상 승용차에 해당했고 이후 출고분은 개정세법에 따라 화물차로 분류됐더라도 이전 출고분에 세법을 소급적용하기는 어렵다" 고 기각 사유를 설명했다.

 

수입 외제차는 화물인정, 국산 밴형 픽업은 한시적 인정  

한편 미국 측의 압력으로 5인승 픽업형 자동차에 대한 특소세 비과세 방침을 결정한 재경부는 문제가 됐던 특소세 부과대상 자동차의 분류 기준을 건교부가 정하는 자동차관리법에 따르기로 결정했다. 자동차관리법이 화물차로 정하면 특소세를 면제한다는 게 주요 골자다. 하지만 논란은 여기서 그치지 않았다.

 

건교부는 재경부가 세금부과 대상 자동차를 자동차관리법 분류기준에 따른다고 하자 화물차에 대한 규정을 강화했다. 무쏘 스포츠만해도 화물차로 형식 승인을 내줬지만 정작 특소세 비과세가 결정되자 뒤늦게 ‘5인승 픽업형 자동차의 화물적재공간 기준’을 늘리기로 했다. 건교부는 화물차로 승인 받으려면 적재공간을 최소 2㎡ 이상 만들어야 한다는 점을 법에 명시했다.

 

이 규정에 따라 5인승 픽업 및 2인승 밴형 자동차가 2006년 부터 화물차로 분류되지 못하는 셈이다. 그러나 크라이슬러 다코타는 화물적재공간이 2㎡를 넘어 ‘화물차’로 남게 된다. 정부로서는 미국의 압력을 피함과 동시에 쌍용차를 압박하는 묘수를 찾아낸 셈이다.

 

아무튼 2003년 11월 자동차관리법 개정으로 화물적재공간 2㎡ 기준 따라 2006년부터는 무쏘 SUT는 화물자동차 등록이 될 수 없고, 다코타는 화물자동차 등록가능으로  결론났다. 이에 따라 무쏘SUT는 2005년 12월 31일까지 등록한 차량에 한하여 화물차로써 인정되어졌다. 

 

차종 분류가 확정되자 이번에는 차 이름이 문제가 됐다.

건교부는 ‘무쏘 스포츠’가 화물차인 만큼 화물차 냄새가 풍기는 이름으로 변경해 줄 것을 제조사에 요구했다. 이에 쌍용차는 많은 비용을 들여 ‘무쏘 스포츠’라는 이름을 알린 만큼 차명은 바꿀 수 없다고 반박했다. 대신 차 뒷면에 ‘픽업(pick-up)'이라는 글자를 넣어 화물차임을 강조했다. 그러나 쌍용차는 '무쏘 스포츠’ 차명을 그대로 유지할 경우 관련부처와 껄끄러운 관계가 지속될 수밖에 없어 차명을 ‘무쏘 SUT’로 변경했다.

 

차 이름 파고를 넘자마자 이번에는 건교부가 픽업형 자동차의 화물칸 덮개를 불법으로 규정했다. 하지만 화물차의 경우 건교부 스스로 덮개를 권고해 왔다는 점에서 이 같은 규정은 결국 무쏘 스포츠 논란으로 상처 입은 자존심 때문이라는 지적이 일었다. 이에 건교부는 탈착이 가능한 덮개만 가능하고 그 외 장치는 구조변경에 의해 허가하는 쪽으로 한발 물러서며 사태가 마무리 돼 지금에 이르고 있다.

그러나 자동차 업계는 정부의 이 같은 일관성 없는 처사에 여전히 신뢰를 보내지 않는 분위기였다.

 

법원 판결은 “무쏘스포츠를 승용차로 볼 수 없어”

국세심판원의 기각 결정과 관련해 쌍용자동차는 정부가 당초 특소세 과세대상이 아니라는 결정을 여러 번 내려 세금을 냈다가 불과 몇 달 만에 이를 번복해 비과세 대상으로 분류하는 등 정부의 정책혼선이 빚어낸 결과라며, 쌍용차는 우선 소비자들에게 특소세 만큼의 금액을 되돌려 주고, 국세청을 대상으로 법적 환급 소송을 진행하였다.

그 결과 특별소비세법 개정 전 쌍용자동차 무쏘스포츠 구매자에게 부과됐던 특소세는 환 급돼야 한다는 판결이 나왔다.

 

수원지법 제1행정부(재판장 李悰錫 부장판사)는 2005년 2월 18일 “무쏘스포츠를 승용차로 간주해 부과했던 특소세 63억여원을 환급하라”며 쌍용차가 평택세무서장을 상대로 낸 "특별소비세 등 경정 거부 처분 취소" 소송에서 원고 승소 판결했다.

 

재판부는 판결문에서 "지난 2002년 12월 개정전 특소세법은 과세물품인 승용차 를 "주로 사람 수송 목적으로 제작된 것"으로 규정하고 있다"며 "무쏘스포츠를 승용차로 볼 수 없으므로 지난 2002년말 부과됐던 특소세 63억여원은 환급돼야 한다"고 밝혔다.

 

재판부는 또, "무쏘스포츠가 특소세 부과 대상인지는 과세 시점인 출고 당시 차의 형태, 용도 등에 비춰 이 차가 사람 수송을 주목적으로 제작됐는지 여부에 달려 있다"며 "무쏘스포츠는 사람 수송과 화물 운송 모두를 목적으로 만들어졌으나 사람 수송을 주목적으로 제작됐다 할 특성을 가지고 있지 않다"고 설명했다 .

 

재판부는 "피고는 많은 구매자가 화물적재함에 덮개를 달아 승용밴 형태로 차를 사용하고 원고가 이 차를 레저용 자동차로 광고했다고 주장하나 구매자가 차를 어떻게 이용하는지는 과세물품 판단 기준이 아닌데다 광고로 인해 차의 형태나 용도 등이 달라지는 것은 아니다"고 판시했다.

 

재판부는 또 "조세는 조세법률주의, 조세법규 엄격 해석의 원칙에 따라 이뤄 져야 하는데 사람 수송을 주목적으로 제작된 것이라는 법 규정은 모호하고 명확하지않다"며 "국민에게 부담인 조세 성격상 국가는 근거가 불명확한 조세는 하지 말아야 한다"고 덧붙였다

다시 등장한 소형화물차에 대한 정부의 승용차 적용

하지만, 이런 법적 판단 결과에도 불구하고 다시 한 번 무쏘스포츠는 자동차세 승용과세 대상으로 휘말리고 있다. 현재 정부와 여당은 지방세법 개정안을 국회에 상정하여 국회 부의와 시행 공포만을 남겨둔 상태이다.

 

地方稅法 일부개정법률안(의안번호 3361)중 부칙 제8조의 화물자동차에 대한 자동차세 승용과세 적용 신설 개정안은 10인승 이하 승합차에 대한 승용과세 시행논란에 이어지는 것으로, 현재 43만대에 이르는 픽업, 밴 등 차량들이 소형화물자동차로 분류되어 자동차세를 납부하고 있는 것에 대하여 이들 차량을 승용자동차로 보고 향후 배기량에 따른 자동차세를 부과하고자 하는 취지다.

 

이것은「자동차관리법」에 의해 형식 승인되어 기 등록된 화물자동차를 승용자동차로 간주하여 승용과세 하려는 것으로 화물자동차로써 형식 승인된 차량을 승용자동차로 적용하는 것은 자동차관리법과의 모순적 법리적용과 충돌이 되어진다는 것이 소유자들의 정부에 대한 불만스런 의견이다.

 

“승용차로의 구분변경 규정도 없지만 구조변경은 불법 “

현행 자동차관리법 및 동법시행규칙에는 적재함 규정에 의해 2㎡이하는 2006년 1월1일 부터는 화물자동차로 등록되어질 수 없다는 것이지 승용으로 등록되어진다는 규정법령이 없고 자동차관리법과 자동차 등록법에 의해 승용으로의 구조변경을 할 수 없음에도 불구하고 "자동차의 구분기준이 화물자동차에서2006년 1월 1일부터승용자동차에 해당하게 되는 자동차"라고 규정한 지방세법 개정안 법령은  법적근거가 없는 조문이라는 것이 소유자들의 항변임을 보면,향후  논란이 거세질 것으로 보인다.

 

이 개정안이 자동차관리법 및 동법시행규칙의 예외규정에  따라 2005년 12월 31일까지 이미 화물자동차로 등록된 차량을 승용자동차로 보고 자동차세를 점진적으로 인상하려는 것으로, 현행 자동차관리법시행규칙상 이미 화물자동차로 등록된 차량을 승용자동차로 보고 과세하려는 것은 과세 대상 물건에 대한 확장해석을 한 것이고, 과세 목적대상에 대한 물리적 소급적용이 되어 자동차관리법을 준용함에 있어서 부분적 필요성에 따라 인용되거나 무시할 수 있다는  법리적 오류와 남용, 조세법률주의와 법과 행정에 대한 신뢰의 원칙에 위배되는 것이라고 항변하는 소유자들의 항변은 그냥 지나칠 수 없는 지적으로 보인다.

 

“ 공평과세 원칙에서 벗어나” – 규제는 화물, 과세는 승용?

그리고, 자동차관리법에 의한 정기검사등 정밀검사의 적용기준과 일정, 횟수에 있어서나 자동차보험 요율 적용,도로교통법 규제등 화물자동차에 의한 규제를 받아야 하며, 지역의보료 산출요율등 재산보유 과표와 자동차 보유세에 있어서는 승용적용이라는 이중적 과세부담의  행정처분이 발현되어 질 것으로 보여 향후 형평성 논란이 계속되어질 것으로 보인다.

 

또한 현행의 자동차세 보다 급격한 과세부담(1대당 40여만원 상승)에 따른 공평과세 논란도 지적되어질 전망이다.

 

“무쏘sut 외에도 10여종에 43만대가 승용과세 대상”

이번 개정안에 해당되는 차량으로는 무쏘sut 외에도  코란도 밴, 갤로퍼 밴, 레토나 밴, 프레지오6밴, 그레이스6밴, 스타렉스6밴, 이스타나6밴, 카니발 밴, 타우너5밴등 10여종으로 총 43만여대가 등록되어져 있다.

이로인해 이번 개정안이 시행되어질 경우 예상되는 세수증가액은 1720억으로 정부의 지방자치단체 지원 부담이 줄어들 것으로 보인다.

 

이에 대해 소형화물차주들이 연대모임을 갖고 국회청원과 헌법소원등의 절차를 거치고자 적극적 반대운동 움직임을 보이고 있다.